2010年，我國重型卡車產銷量超過100萬輛，達到歐美重型卡車產銷量總和的一倍多。重型卡車市場飛速發展，拉動國內諸多重型車橋企業及其產業鏈上游的齒輪企業紛紛加大技改力度，擴大生產規模。

　　中國齒輪專業協會秘書長日前在接受記者采訪時說：“成熟的汽車市場有這樣一個發展規律，重型、中型、輕型、微型卡車市場有一個合理、穩定的結構或比例?？ㄜ嚻髽I千萬不能僅憑某一年某一類型車需求高速增長，來推斷未來發展趨勢。”

　　整車市場激烈競爭，勢必傳導到重型車橋企業，甚至影響到齒輪企業。李盛其提醒相關企業注意：“這個連鎖反應暗藏著很大危害。”

　　因為國內諸多重型汽車企業把車橋當成必須由自己控制的關鍵總成，所以，多數重型車橋企業分別是某一家整車集團的分公司或控股、參股公司，占據了所屬整車企業重型車橋配套市場70%左右的份額。其中，中國重汽濟南橋箱公司、一汽解放車橋分公司、上汽依維柯紅巖車橋廠等重型車橋企業甚至全部配套市場在所屬整車企業。李盛其指出：“配套市場是封閉或半封閉式的，不同于采埃孚、阿文美馳、德納等國際知名獨立重型車橋供應商開放式的配套。這是國內重型車橋市場競爭格局的最大特點。”

　　重型車橋的核心零部件是齒輪。國內多數生產車橋齒輪的企業是獨立供應商。當前，重型車橋齒輪市場已出現供大于求的局面。李盛其說：“在這種情況下，諸多非獨立重型車橋供應商選擇齒輪供應商的惟一標準，就是產品價格，導致慘烈的價格戰。這很容易使重型車橋齒輪市場陷入無序的惡性競爭。”

　　和發達國家相比，國內重型汽車質保期差距很大。發達國家制造的重型車在超過漫長的質保期后，可靠性依然很高。國內制造的重型卡車超過質保期可靠性往往打折扣，比如要更換重型車橋齒輪等。李盛其說：“這就是價格戰的惡果。惡性競爭導致重型汽車企業、重型車橋供應商和齒輪供應商不愿研究如何提高產品可靠性。這些企業紛紛擴大規模，僅以增加產量來降低成本。據不完全統計，今后5年，國內重型車橋齒輪的年生產能力將是現在的近兩倍。這樣，重復建設就會愈演愈烈，勢必導致國內車橋齒輪企業發展后勁不足，后果令人擔憂。”

　　李盛其呼吁：“相關企業務必警惕重型汽車市場‘井噴’的陷阱，把有限的資源配置到注重產品質量上來。按照國際標準，盡快建立先進的供應商評價體系，確保重型車橋行業和重型車橋齒輪行業協調、同步和可持續發展。”