雙渦輪增壓器發(fā)動機

　　奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，串聯(lián)一大一小兩只渦輪或并聯(lián)兩只同樣的渦輪，在發(fā)動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。 機械式增壓是發(fā)動機運轉直接驅動渦輪，優(yōu)點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢氣渦輪增壓是靠發(fā)動機排氣的剩余動能來驅動渦輪旋轉，優(yōu)點是渦輪轉速高、增壓值大對動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現(xiàn)象，即發(fā)動機在轉速較低(一般在1500—1800轉以下)排氣動能較小，不能驅動渦輪高速旋轉以產生增大進氣壓力的作用，這時候的發(fā)動機動力等同于自然吸氣，當轉速提高后，渦輪增壓起作用了動力會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯(lián)與并聯(lián) 在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯(lián)或者并聯(lián)的方式連接。 并聯(lián)指每組渦輪負責引擎半數(shù)汽缸的工作，每組渦輪都是同規(guī)格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0雙渦輪增壓都是并聯(lián)渦輪的杰出代表，其優(yōu)點就是增壓反應快并減低管道的復雜程度。 串聯(lián)渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯(lián)搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串聯(lián)渦輪的好例子。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。

　　VIM

　　(可變進排氣歧管技術發(fā)動機) 蘭博基尼VIM可變進排氣歧管技術發(fā)動機 90年代中期以后，可變進氣歧管技術在汽上越來越流行。這種技術能提高發(fā)動機在中低轉速時的扭力輸出，對燃油經濟性和高轉速動力沒有壞的影響，因而能改善發(fā)動機的適應性。

　　通常的固定式進氣歧管，只能按照發(fā)動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速時的要求進行最優(yōu)化的幾何設計，或者采用折中的辦法，但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉速時的需求。可變進氣歧管技術則可以分兩段或更多的級數(shù)來適應不同的發(fā)動機轉速。 可變進氣歧管技術與可變配氣技術有些類似，但是可變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出(對高轉速時功率的輸出提高效果不是很明顯)，因此這種技術被非常廣泛的應用于普通的民用轎車上。

　　不過這也不是絕對的，由于它能提供更好的引擎響應性，所以在運動型車上也逐漸開始采用這種技術，例如法拉力的360和575。 與可變配氣技術相比，可變進氣歧管技術成本更低——它只需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀的設計就能夠實現(xiàn);而可變配氣技術則需要復雜而精確的液壓系統(tǒng)進行驅動，如果改變氣門行程，還需要一些特制的凸輪軸。

　　目前，有兩種可變進氣歧管技術：可變進氣歧管長度和可變進氣共振，他們都是通過進氣歧管的幾何設計實現(xiàn)的。下面我們就分別討論一下這兩種技術。 可變進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用于普通民用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用，短的進氣歧管在高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管?因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解;但是為什么在低轉速時需要長進氣歧管呢，它不會增加進氣阻力嗎?因為發(fā)動機低轉速時發(fā)動機進氣的頻率也是低的，長的進氣歧管能聚集更多的空氣，因而非常適合與低轉速時發(fā)動機的進氣需求相匹配，從而可以改善扭矩的輸出。

　　另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分，也可以產生更大的扭矩輸出。車 為了更好的適應不同轉速的進氣需求，有一些系統(tǒng)采用了分三段可變進氣歧管長度的設計，例如的V8發(fā)動機。每列氣缸都有分三段可調的進氣歧管，一共有24個進氣歧管。事實上，奧迪并沒有把進氣歧管分開，它在中央轉子周圍布置了回旋的進氣歧管，轉子轉到不同的位置就能獲得不同的進氣歧管長度。整個系統(tǒng)布置在V型發(fā)動機的V型夾角內側。 蘭博基尼還有更高檔的Reventon具有三段式可變幾何結構進氣歧管，可變正式進排氣凸輪軸技術的發(fā)動機。

　　油電混合動力系統(tǒng)

　　通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料(汽油，柴油等)和電能的混合。 混合動力汽車是有電動馬達作為發(fā)動機的輔助動力驅動汽車。 混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優(yōu)越，混合動力汽車的發(fā)動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由于有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。 而且，輔助發(fā)動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。

　　同時，還能實現(xiàn)較高水平的燃油經濟性。

　　混合動力汽車的種類目前主要有3種： 一種是以發(fā)動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的“并聯(lián)方式”。(Parallel Hybrid)這種方式主要以發(fā)動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發(fā)動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發(fā)動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。

　　另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發(fā)動機和電動馬達相配合驅動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。(Fuel Cell)啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發(fā)動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發(fā)電機等，因此結構復雜。

　　還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車“串聯(lián)方式”。(Series Hybrid)發(fā)動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統(tǒng)只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發(fā)動機，所以也是混合動力汽車的一種。