就在一周前，AutoLab到訪通用中國總部，與中國變速箱副總工程師、通用汽車全球驅動系統部希普利(Kevin Shipley)有過一番對話。原因是通用汽車即將會向市場投入一副全新的橫置9AT自動變速箱，而且會大規模的應用在未來全新和改款車型上，這讓通用在變速箱擋位數上領先于其它同級品牌。

　　△未來在國內上市的雪佛蘭Equinox將是第一輛搭載9AT的車型

　　到2020年底，通用汽車旗下雪佛蘭、別克、凱迪拉克品牌共有13款車型將引入這款變速箱。

　　看起來這是一件大事情!

　　這副9AT什么來歷?

　　你可能會問，通用不是有一副8AT變速箱嗎(用在凱迪拉克ATS、CT6)，為什么還要開發9AT?因為那副8AT是給縱置引擎后輪驅動平臺用的，而這副全新的9AT(型號Hydra-Matic 9T50)是設計給橫置平臺前輪驅動的車型用的，結構緊湊成本更低，最大承受扭矩為400Nm。

　　Hydra-Matic 9T50是通用和福特的聯手研發的產品，這個項目始于2013年，其實上一款6AT產品與是兩家合作開發的，至今為止兩家生產的橫置6速變速箱已經超過了800萬臺。

　　然后通用這副Hydra-Matic 9T50是在上海金橋的工廠生產，工廠于2014年開工建設，2017年投產。

　　橫置設計，長度與現款6AT相當

　　這副Hydra-Matic 9T50的開發目的，就是替代現在通用大量使用的6AT橫置變速箱。通用的基本想法就是直接在同一個引擎艙內用9AT替換6AT，由于變速箱又是緊跟著引擎橫置在引擎艙里面的，所以這副9AT的長度一定要保持在現有6AT的水平才行(通用的說法是9AT與6AT體積相當)，要不可能就裝不進去。

　　除了之前采埃孚那副ZF 9HP，還沒有一副9AT采用如此緊湊的橫置設計，這在設計和可靠性方面對通用是一個挑戰。

　　△單向離合器替代傳統機械二極管式離合器

　　通用的解決方案是優化的齒輪與離合器排列布置，核心技術就是使用可選擇“單向離合器替代傳統機械二極管式離合器”，一句話就是減少了離合器組，這個設計讓變速箱有效的減少了變速箱長度。

　　△打開:選擇器片反向推動支桿并保持正向自由旋轉的轉速

　　鎖住:在制動和倒檔的情況下;兩個支桿工作參與并保持正向和反向轉速

　　不僅如此，這事9AT還采用平行油泵布置設計，油泵通過輸入軸鏈條傳動，這樣就不會在縱向占用空間。最后一招，就是它的輸出軸到差速器連接，也是采用鏈條傳動，相比傳統的齒輪傳動，平行鏈條的傳動噪聲會更小，當然最大好處是節省縱向長度。

　　第9擋能用得上嗎?

　　世界上第一副9AT，就是倍受爭議的ZF 9HP，它的一個大問題是——第9擋你幾乎沒有機會用得上，即使時速在120km/h在高速巡航的情況下。那么通用這副9AT會不會也有這種情況?

　　答案是不會，因為它們的設計思想有很大差異。

　　9AT相比傳統的6AT，一定會有更大的傳動比，不過大家設計有一點的相同的，就是8AT或9AT多出來的幾個擋位，可以用來做傳動比非常小的超比擋(超過1：1)。這樣設計的原意是當車輛高速巡航時，可以用非常低的轉速去維持車速，達到省油的效果，例如通用9AT的第9擋齒比是1：0.62。

　　問題就出在這里，你人為設計了幾個夸張的超比擋，但變速箱如果只是搭配一副動力很弱引擎，那就根本沒機會上到第9擋了，甚至7、8擋也難以上去。ZF 9AT的第5擋就是1：1，第6～9擋全是超比擋，第9擋的齒比達到了不切實際的1：0.48。上次我試駕裝備這副變速箱的本田冠道370 TURBO，2.0T渦輪增壓輸出高達272馬力，但在高速巡航時也很少上第9擋。

　　如果我們拿通用Hydra-Matic 9T50和ZF 9HP相比，你就會發現通用9AT的齒比的設計目的是提高換擋平順性，只有第8、9擋才是超比擋，甚至第2、3擋之間齒比變化非常小。因為在城市時慢行的時候用得最多的是2、3擋，齒比變速小換擋平順性就更好。

　　通用宣稱，他們這副新變速箱第9檔的使用率會在13%至52%之間，是否如此?讓我們到時試駕再驗證。

　　Hydra-Matic 9T50有什么新技術?

　　只要你了解通用9AT的開發背景，它是通用和福特聯合開發，未來這兩個美國品牌的車型賣得好不好都看它表現了，這樣你會覺得他們會冒險用一些不成熟的新技術?

　　所以9AT是利用現款6AT成熟經驗，為大規模開發而設計，雖然通用宣稱擁有超過60項專利，但與德國ZF 9HP相比，后者的機械復雜程度(例如結構緊湊的爪型離合器)堪稱是一件藝術品，果然是德國人的設計思維。但話又說回，變速箱這東西可靠性第一，我們不想像機械鐘表一樣追求復雜性。

　　啟停液壓儲能器是通用這副變速箱的一個亮點，就是為了配合那個萬惡的自動啟停裝置而設計的。

　　為了所謂的環保和省油，現在所有車都配給配了啟停系統，但問題來了，引擎停止工作的時候油泵也停止了(油泵靠引擎傳動)，沒有油泵的液壓，變速箱就換不了擋。所以大家開車時候會發現，綠燈起步時候，自動啟停的車輛反應一般比較慢，引擎啟動后要等一下變速箱掛擋后才能起步。

　　而通用這個液壓儲能器，說白了里面就是一個彈簧，引擎在平時工作的時候給它充好能量，等到自動啟動工作的時候，引擎啟動的瞬間，這個儲能器就能靠自身體的能量推動變速箱掛進第1擋。這樣引擎在恢復運轉的同時，變速箱已經掛進了1擋，起步速度快也平順了。其實，這個技術已經用在現款的帶啟動功能的通用6AT和8AT上面。

　　與6AT相比，9AT燃油經濟性提升2%?

　　只提升了2%?這樣人家就不干了，因為從6AT到8AT，沒有大的燃油經濟性改善就沒意思的，例如著名ZF的8AT就比原來的6AT燃油經濟性提升了6%。那為何通用的9AT只有2%?

　　通用汽車全球驅動系統部希普利(Kevin Shipley)解釋，通用這個2%是指變速箱本體測量的數據，他不清楚其它品牌是怎么測量數據。如果是車輛本身的燃油經濟性改善，肯定不止2%。