2018年12月7日-8日，以“創(chuàng)新驅(qū)動、技術(shù)引領(lǐng)”為主題的2018第六屆“汽車與環(huán)境”創(chuàng)新論壇在上海·安亭正式舉辦。本次論壇完整覆蓋汽車行業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的研討，旨在進(jìn)一步促進(jìn)整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間對技術(shù)發(fā)展趨勢的探討、加強(qiáng)汽車行業(yè)專家之間的交流互動、增強(qiáng)整車與零部件企業(yè)的交流、搭建合作平臺，通過活動促進(jìn)汽車零部件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型升級、打造更具競爭力的整零協(xié)同創(chuàng)新關(guān)系，助力實現(xiàn)向汽車強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。以下是河北工業(yè)大學(xué)新能源汽車研究中心主任、教授、博導(dǎo)陳勇在本次論壇上的發(fā)言：
我是2008年回國的，當(dāng)時我們國家的自動變速器是處于一個嚴(yán)重的被卡脖子的階段，所有國外自動變速器公司，在開發(fā)上也好，在自動變速器技術(shù)上也好，對中國都是嚴(yán)密封鎖的。
我自己是在日本JATCO公司工作了18年，我很清晰記得當(dāng)時的總經(jīng)理跟我談話，他也講到了在十年到十五年以內(nèi)，中國自主開發(fā)自動變速器的技術(shù)差距比較大。在2008年那個階段，自動變速器是中國汽車最大的軟肋。如今，經(jīng)過了10年的發(fā)展，我們在汽車工業(yè)上與國外的差距大幅縮小。
現(xiàn)在我們看一看自動變速器，從它的市場份額來說，我們國內(nèi)已經(jīng)達(dá)到了一個相當(dāng)?shù)氖袌龇蓊~。整個市場已經(jīng)接近了60%都是自動變速器，從2017年近2500萬臺的產(chǎn)量來看，自動變速器應(yīng)該是一個非常大的市場。另外，在國內(nèi)的自主品牌里面，我們還是一個逐漸發(fā)展但是發(fā)展非常快的一個過程。
我們的手動變速器有MT，自動變速器有AT、CVT、DCT等等這么幾種，大致占的比例在這里有一個顯示。當(dāng)然中國有中國的特點，像美國主要以AT為主，日本以CVT為主，歐洲以DCT為主。中國是一個多元化發(fā)展的一個國家，我們在技術(shù)上包括在變速器上也是如此。但是有一個趨勢，從中國人的駕駛特征來說，自動變速器還有一個非常大的增長空間， MT還是占40%左右，當(dāng)然最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)到了2019年初會發(fā)表，自動變速器占比還會有一個提升。
下面簡單介紹一下國際上自動變速器的大致發(fā)展趨勢，現(xiàn)在看到的這一款是日本的一款混合動力的變速器，它在綜合燃油性能上有了一個比較好的改善。這個是后驅(qū)的6AT，這是麥格納的，這是麥格納的一款7DCT的產(chǎn)品。
很多人在說48V，我在歐洲訪問多次去的體會，就是在歐洲也好還是北美也好，很多方面48V的混合動力是屬于一個漸進(jìn)的發(fā)展過程，同樣受到了很大的重視。這是加特可的CVT48V的P2的混合動力，我們看到這邊的圖在整個區(qū)間上會有一個比較好的分布，因為CVT是無級變速。這是舍弗勒的P2的，我們在這里不多解釋。
下面看一下國內(nèi)的，首先比較有代表性的盛瑞的8AT，最后實現(xiàn)了量產(chǎn)。同時現(xiàn)在它也在做混動，也在做8AT和6AT的混動。這是雙林，2009年吉利收購了澳大利亞墨爾本的一個DSI公司，后來就轉(zhuǎn)賣給了浙江雙林公司，就是雙林的6AT，曾經(jīng)在吉利自動變速器開發(fā)的一個過渡階段，雙林發(fā)揮了比較大的作用，基本穩(wěn)定性還是不錯的。這是萬里揚的6AT，其實就是奇瑞的，他們歷經(jīng)大概有八年左右的開發(fā)，最終實現(xiàn)了搭載，現(xiàn)在在做一個更大的輸入扭矩的8AT。這是最近他們開發(fā)的，同時還做CVT。這是我們看到東安的，實際上是引進(jìn)日本三菱的4AT的技術(shù)，他們最后自己開發(fā)實現(xiàn)了6AT，他們比較重視和OEM整機(jī)廠的關(guān)系，產(chǎn)量在月產(chǎn)一萬臺左右。
DCT方面，我們國內(nèi)DCT開發(fā)最早的是上汽。再看江淮，江淮是在德國一個公司的幫助下，他們大概用了四年的時間實現(xiàn)了量產(chǎn)，應(yīng)該是比較快的。但是從這個圖上可以看到，它主要的關(guān)鍵零部件都是由外資公司完成的，其他公司也是大同小異。說明什么問題?國內(nèi)的自主開發(fā)自動變速器，在開發(fā)上已經(jīng)實現(xiàn)了一個突破，但是在核心關(guān)鍵零部件上，仍然是主要的依賴國外公司。
這是青山的，他們是做了一個170Nm的DCT。這是比亞迪的，它有比亞迪的特點，什么都是自制，而且開發(fā)時間比較短，他們有自己的開發(fā)。但是不管怎么說，這個放在混合動力上，整體上沒有什么問題的。這是長城的，怎么利用海外技術(shù)和國內(nèi)技術(shù)的結(jié)合，應(yīng)該是做的不錯的，他們是最大輸入扭矩是450Nm。我總體認(rèn)為他在低粘度油品和雙泵系統(tǒng)的運用，他們有一個低壓泵一個高壓泵，相對來說可以提高效率，他們建了年產(chǎn)百萬臺的工廠，在支撐他最近高端品牌WEY的上市。
這是吉利的，這是我自己一直到離開吉利，是負(fù)責(zé)這款變速器的開發(fā)。這個變速器的最大特點，就是普通濕式雙離合330和混動的390同步開發(fā)的。在所有的零部件，除了電機(jī)那一塊，是百分之百通用的。再一方面所有的專利，主要是我們的年輕工程師，做了半年多的調(diào)查基礎(chǔ)上提出來的。
這CVT的，主要是萬里楊的。這是湖南容大的，最近產(chǎn)量剛剛上來，他們也做的很辛苦。這是邦奇的，現(xiàn)在也被國內(nèi)的一家公司收購了，但是研發(fā)中心還是在比利時。總結(jié)一下變速器的開發(fā)有幾個方面，我們變速器的開發(fā)所謂的混動化、高端化、產(chǎn)業(yè)化、自動化。
國內(nèi)自動變速器的發(fā)展經(jīng)歷了一個非常復(fù)雜的過程，現(xiàn)在我個人認(rèn)為，我們在自動變速器的CVT、DCT包括AT的開發(fā)流程和開發(fā)技術(shù)上，當(dāng)然包括我們的實驗也基本掌握了。但是我們的弱點是試制能力差，沒有任何一個公司具備自動變速器的試制能力。另外一個，我們中國在零部件開發(fā)上走了一個比較好的路，因為你不可能單獨做一件事情，汽車我還是這么認(rèn)為開放性地發(fā)展才能發(fā)展，國外的一些品牌在一起做，但是我們認(rèn)為有些關(guān)鍵零部件，比如像渦輪增壓器這樣的，我們還是需要國內(nèi)有一些高端關(guān)鍵零部件的廠商不斷涌現(xiàn)，整體來說這方面還是比較差的。
這是電動車用的多檔AMT，實際上我們從電機(jī)的利用效率上、從電機(jī)的低速重載和高速輕載上，兩檔或者三檔的變速器，基本上可以提高20%左右的電機(jī)利用率。包括特斯拉他一開始也想做，但是一開始缺乏這方面的能力，也缺乏專業(yè)人才，所以開始用了減速器。目前來說世界上絕大多數(shù)的OEM，都是用的單擋減速器，依靠電機(jī)來拖動作為電驅(qū)動組成。基本電動車是在城市小范圍內(nèi)使用，不上高速又不爬坡，也不到復(fù)雜環(huán)境下，原則在動力性能上沒有什么問題。如果你需要在動力性能上更多提高，你從長遠(yuǎn)基于中國的情況來說，還是兩檔或者三檔的變速器，它只花很少的代價，能有很大性能上的提高。
我們在河北工業(yè)大學(xué)也開發(fā)了一款，應(yīng)該是在明年實現(xiàn)整車搭載，整體上開發(fā)還是比較成功的，也是比較巧妙的。最大的特點我們是軟件硬件同步開發(fā)，同時前期的實驗做了非常多。這是中間我們看到的一些實驗過程，還有一些就是整個的驗證和匹配還有OEM的密切配合，這個可以用同步器，也可以拿掉同步器。同時下一步是做雙電機(jī)的，我們現(xiàn)在已經(jīng)展開了詳細(xì)設(shè)計，第二步會把所謂的二合一還是三合一放進(jìn)去。我們所謂的兩個電機(jī)，M2的電機(jī)一般用14千瓦左右就夠了，這樣可以在勻速的40到60公里的時候就可以用，這有對于一些沖擊度做了很好的分析。
這是我們自己在學(xué)校展開了一些我認(rèn)為相對來說到比較高水平的起步，主要和國內(nèi)外的一些公司包括大學(xué)展開有力的合作，做一些方面的工作。我們大概花了1000多萬建了六個實驗室，展開了新能源汽車領(lǐng)域的研究，大概有將近20多位老師，60多位博士及碩士研究生在這個中心展開工作。
我是2008年回國的，當(dāng)時我們國家的自動變速器是處于一個嚴(yán)重的被卡脖子的階段，所有國外自動變速器公司，在開發(fā)上也好，在自動變速器技術(shù)上也好，對中國都是嚴(yán)密封鎖的。
我自己是在日本JATCO公司工作了18年，我很清晰記得當(dāng)時的總經(jīng)理跟我談話，他也講到了在十年到十五年以內(nèi)，中國自主開發(fā)自動變速器的技術(shù)差距比較大。在2008年那個階段，自動變速器是中國汽車最大的軟肋。如今，經(jīng)過了10年的發(fā)展，我們在汽車工業(yè)上與國外的差距大幅縮小。
現(xiàn)在我們看一看自動變速器，從它的市場份額來說，我們國內(nèi)已經(jīng)達(dá)到了一個相當(dāng)?shù)氖袌龇蓊~。整個市場已經(jīng)接近了60%都是自動變速器，從2017年近2500萬臺的產(chǎn)量來看，自動變速器應(yīng)該是一個非常大的市場。另外，在國內(nèi)的自主品牌里面，我們還是一個逐漸發(fā)展但是發(fā)展非常快的一個過程。
我們的手動變速器有MT，自動變速器有AT、CVT、DCT等等這么幾種，大致占的比例在這里有一個顯示。當(dāng)然中國有中國的特點，像美國主要以AT為主，日本以CVT為主，歐洲以DCT為主。中國是一個多元化發(fā)展的一個國家，我們在技術(shù)上包括在變速器上也是如此。但是有一個趨勢，從中國人的駕駛特征來說，自動變速器還有一個非常大的增長空間， MT還是占40%左右，當(dāng)然最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)到了2019年初會發(fā)表，自動變速器占比還會有一個提升。
下面簡單介紹一下國際上自動變速器的大致發(fā)展趨勢，現(xiàn)在看到的這一款是日本的一款混合動力的變速器，它在綜合燃油性能上有了一個比較好的改善。這個是后驅(qū)的6AT，這是麥格納的，這是麥格納的一款7DCT的產(chǎn)品。
很多人在說48V，我在歐洲訪問多次去的體會，就是在歐洲也好還是北美也好，很多方面48V的混合動力是屬于一個漸進(jìn)的發(fā)展過程，同樣受到了很大的重視。這是加特可的CVT48V的P2的混合動力，我們看到這邊的圖在整個區(qū)間上會有一個比較好的分布，因為CVT是無級變速。這是舍弗勒的P2的，我們在這里不多解釋。
下面看一下國內(nèi)的，首先比較有代表性的盛瑞的8AT，最后實現(xiàn)了量產(chǎn)。同時現(xiàn)在它也在做混動，也在做8AT和6AT的混動。這是雙林，2009年吉利收購了澳大利亞墨爾本的一個DSI公司，后來就轉(zhuǎn)賣給了浙江雙林公司，就是雙林的6AT，曾經(jīng)在吉利自動變速器開發(fā)的一個過渡階段，雙林發(fā)揮了比較大的作用，基本穩(wěn)定性還是不錯的。這是萬里揚的6AT，其實就是奇瑞的，他們歷經(jīng)大概有八年左右的開發(fā)，最終實現(xiàn)了搭載，現(xiàn)在在做一個更大的輸入扭矩的8AT。這是最近他們開發(fā)的，同時還做CVT。這是我們看到東安的，實際上是引進(jìn)日本三菱的4AT的技術(shù)，他們最后自己開發(fā)實現(xiàn)了6AT，他們比較重視和OEM整機(jī)廠的關(guān)系，產(chǎn)量在月產(chǎn)一萬臺左右。
DCT方面，我們國內(nèi)DCT開發(fā)最早的是上汽。再看江淮，江淮是在德國一個公司的幫助下，他們大概用了四年的時間實現(xiàn)了量產(chǎn)，應(yīng)該是比較快的。但是從這個圖上可以看到，它主要的關(guān)鍵零部件都是由外資公司完成的，其他公司也是大同小異。說明什么問題?國內(nèi)的自主開發(fā)自動變速器，在開發(fā)上已經(jīng)實現(xiàn)了一個突破，但是在核心關(guān)鍵零部件上，仍然是主要的依賴國外公司。
這是青山的，他們是做了一個170Nm的DCT。這是比亞迪的，它有比亞迪的特點，什么都是自制，而且開發(fā)時間比較短，他們有自己的開發(fā)。但是不管怎么說，這個放在混合動力上，整體上沒有什么問題的。這是長城的，怎么利用海外技術(shù)和國內(nèi)技術(shù)的結(jié)合，應(yīng)該是做的不錯的，他們是最大輸入扭矩是450Nm。我總體認(rèn)為他在低粘度油品和雙泵系統(tǒng)的運用，他們有一個低壓泵一個高壓泵，相對來說可以提高效率，他們建了年產(chǎn)百萬臺的工廠，在支撐他最近高端品牌WEY的上市。
這是吉利的，這是我自己一直到離開吉利，是負(fù)責(zé)這款變速器的開發(fā)。這個變速器的最大特點，就是普通濕式雙離合330和混動的390同步開發(fā)的。在所有的零部件，除了電機(jī)那一塊，是百分之百通用的。再一方面所有的專利，主要是我們的年輕工程師，做了半年多的調(diào)查基礎(chǔ)上提出來的。
這CVT的，主要是萬里楊的。這是湖南容大的，最近產(chǎn)量剛剛上來，他們也做的很辛苦。這是邦奇的，現(xiàn)在也被國內(nèi)的一家公司收購了，但是研發(fā)中心還是在比利時。總結(jié)一下變速器的開發(fā)有幾個方面，我們變速器的開發(fā)所謂的混動化、高端化、產(chǎn)業(yè)化、自動化。
國內(nèi)自動變速器的發(fā)展經(jīng)歷了一個非常復(fù)雜的過程，現(xiàn)在我個人認(rèn)為，我們在自動變速器的CVT、DCT包括AT的開發(fā)流程和開發(fā)技術(shù)上，當(dāng)然包括我們的實驗也基本掌握了。但是我們的弱點是試制能力差，沒有任何一個公司具備自動變速器的試制能力。另外一個，我們中國在零部件開發(fā)上走了一個比較好的路，因為你不可能單獨做一件事情，汽車我還是這么認(rèn)為開放性地發(fā)展才能發(fā)展，國外的一些品牌在一起做，但是我們認(rèn)為有些關(guān)鍵零部件，比如像渦輪增壓器這樣的，我們還是需要國內(nèi)有一些高端關(guān)鍵零部件的廠商不斷涌現(xiàn)，整體來說這方面還是比較差的。
這是電動車用的多檔AMT，實際上我們從電機(jī)的利用效率上、從電機(jī)的低速重載和高速輕載上，兩檔或者三檔的變速器，基本上可以提高20%左右的電機(jī)利用率。包括特斯拉他一開始也想做，但是一開始缺乏這方面的能力，也缺乏專業(yè)人才，所以開始用了減速器。目前來說世界上絕大多數(shù)的OEM，都是用的單擋減速器，依靠電機(jī)來拖動作為電驅(qū)動組成。基本電動車是在城市小范圍內(nèi)使用，不上高速又不爬坡，也不到復(fù)雜環(huán)境下，原則在動力性能上沒有什么問題。如果你需要在動力性能上更多提高，你從長遠(yuǎn)基于中國的情況來說，還是兩檔或者三檔的變速器，它只花很少的代價，能有很大性能上的提高。
我們在河北工業(yè)大學(xué)也開發(fā)了一款，應(yīng)該是在明年實現(xiàn)整車搭載，整體上開發(fā)還是比較成功的，也是比較巧妙的。最大的特點我們是軟件硬件同步開發(fā)，同時前期的實驗做了非常多。這是中間我們看到的一些實驗過程，還有一些就是整個的驗證和匹配還有OEM的密切配合，這個可以用同步器，也可以拿掉同步器。同時下一步是做雙電機(jī)的，我們現(xiàn)在已經(jīng)展開了詳細(xì)設(shè)計，第二步會把所謂的二合一還是三合一放進(jìn)去。我們所謂的兩個電機(jī)，M2的電機(jī)一般用14千瓦左右就夠了，這樣可以在勻速的40到60公里的時候就可以用，這有對于一些沖擊度做了很好的分析。
這是我們自己在學(xué)校展開了一些我認(rèn)為相對來說到比較高水平的起步，主要和國內(nèi)外的一些公司包括大學(xué)展開有力的合作，做一些方面的工作。我們大概花了1000多萬建了六個實驗室，展開了新能源汽車領(lǐng)域的研究，大概有將近20多位老師，60多位博士及碩士研究生在這個中心展開工作。