提到8AT，所有人一定先想到來自德國的采埃孚(ZF)。不過在我們身邊，其實也有一家生產8AT的廠家，它正是陸風、眾泰、北汽銀翔等車型的8AT供應商——山東盛瑞。它并沒有采埃孚以及愛信那樣出名，甚至很多人并不知道它的存在。不過其實早在2007年，盛瑞就已經開始了8AT變速箱的研發。
一、中國首款自主橫置8AT——盛瑞8AT的“前世今生”
盛瑞本是一家從事柴油發動機零件生產的廠商。一個偶然的機會，盛瑞高層接觸到了在德國從事8AT變速箱研究的皮特·坦伯格教授。從此，盛瑞便走上了研發第一臺自主8AT變速箱的道路。(注：愛信的橫置8AT，代號AWF22，最早于2012年亮相。盛瑞的橫置8AT，代號SR8AT-300于2010年亮相。)
不過，其實仔細想想就能明白，單單依靠盛瑞，一個做柴油發動機零件起家的廠家自己努力是完全不夠的。
于是盛瑞找到了位于英國的合作伙伴——里卡多。說起里卡多大家可能相對陌生一些，不過它可是世界著名的汽車零部件研發廠商。與它合作的主機廠不在少數。
有了過硬的合作伙伴還不夠，盛瑞還找來了學術理論方面的支持——北京航空航天大學。最終，加上盛瑞自身的汽車零部件研發經驗，很快便促成了這款8AT變速箱項目的快速上馬。
研發完成后，陸風成為了盛瑞的首個買家。于是這臺首款自主研發的8AT變速箱便順理成章地搭載在了陸風的全新SUV車型X5中。
至于陸風為何不選擇更加成熟穩定的6AT變速箱?理由也非常簡單，陸風就是想利用8AT出奇制勝，敢做自主品牌中第一個“吃螃蟹”的人。縱觀國內自主品牌車型，大家基本都處于6AT階段，因此8AT的搭載將成為一個很有分量的亮點。
1、第一代8AT變速箱
到此為止，第一代盛瑞8AT正式登上國內舞臺。第一代變速箱共有8個前進擋和1個倒退擋，最大傳動比4.17，最小傳動比0.64，能夠承受的最大輸入扭矩為300Nm，而整個變速箱的尺寸卻并沒有比傳統的4AT自動變速箱大多少，87.5kg的整體質量也不會給車身帶來太多負擔。
第一代變速箱共有8個前進擋和1個倒退擋，最大傳動比4.17，最小傳動比0.64，能夠承受的最大輸入扭矩為300Nm。
盛瑞8AT作為中國第一款國產8擋變速箱，確實是值得驕傲的一件事，但從實際使用反饋方面來看，第一代8AT產品似乎有著一些不可避免的問題。
整體來說，行駛表現比較一般，主要是動力響應比較慢，具體體現在起步和加速階段，變速箱與發動機的接合總是感覺特別突兀。(上圖為第一代車型)
尤其是起步階段，發動機與變速箱的接合總要慢半拍。而在某些時候，1-2擋會出現較明顯的頓挫感。停車時也同樣有這樣的現象。
除此之外，激烈駕駛時電腦對于右腳施加油門踏板力度的捕捉顯然不夠靈敏。深踩油門后的降擋顯得并不積極，而且反應速度有些慢。同時，變矩器對于動力的傳遞也不夠積極，對動力(扭矩)的消耗比較大。即使在手動模式下，變速箱的換擋速度和反應也有點遲緩，主要跟變矩器鎖止有關。
2、2017年發布第二代8AT
針對這些問題，盛瑞在去年發布了第二代8AT變速箱。盛瑞第二代8AT尺寸也較小，軸向長度僅為363mm，重量為87kg。
同時加入了入啟/停功能，支持怠速啟/停和滑行啟/停，能夠有效降低油耗。
現在新能源是大勢所趨，盛瑞也為第二代8AT加入了插電式混合動力版本。
較第一代8AT變速箱而言，第二代8AT換裝成了兩個效率更高的葉片式油泵，并換用低粘度變速箱油，優化內部油道，實現更高的傳遞效率。除此之外，第二代8AT比較大的一個變化在滑閥箱位置，而這里也是上一代8AT受到詬病的一個地方。在軟件層面上，第二代8AT較第一代而言，有著更為全面而復雜的換擋邏輯，現階段第二代產品支持15種升/降擋模式，并支持3/4個離合器同時工作，優化換擋時間。
從我實際的體驗來看，第二代確實在動力響應上提升很多。首先第二代變速箱不存在異響問題，整個行駛過程十分安靜。
第二個是換擋的頓挫得到了很大降低。在低速狀態下，我通過不斷加速剎車來模擬擁堵的城市道路，這臺變速箱表現出了不錯的邏輯，幾乎沒有換擋頓挫。
當然，問題也是存在的，主要還是換擋速度較慢，而且所謂的運動模式也只是提高轉速點而已(搭載的幾款車都是如此)。
但不可否認，這套動力體系確實可以帶來非常優秀的油耗和平順性，值得肯定。
另外，據盛瑞的工程師介紹，搭載二代8AT的車型，在速度達到85km/h時就可以掛上8擋，以這個速度巡航時，轉速可以低至1200rpm。
二、合資來襲，國產變速箱廠該如何生存?
雖然盛瑞8AT還有一些不足，但憑借高性價比的特點，迅速得到了國產廠商的青睞。
第一代盛瑞發布時就有8家18款車型進行了搭載，包括陸風、力帆、銀翔、眾泰等企業，到了第二代包括寶駿、奔騰等品牌也開始合作。
正當盛瑞發展的如火如荼時，2018年4月24日，吉利、廣汽宣布與日本愛信合資建廠，一汽與日本愛信再建生產線，投給了國內汽車自動變速箱產業一顆重磅炸彈。
這一事件對剛剛進入產業化階段、 正在成長的國內自主品牌汽車自動變速箱企業來說，無異于一場災難， 對國內汽車產業正在從弱變強的歷史進程來說，障礙是很大的， 未來道阻且艱難， 國產變速箱廠將如何應對?
上個周末，我和汽車圈的行業專家、高校教授一起來到了濰坊盛瑞傳動，下面的部分就是圈中專家大佬的思考。
我以陳述的方式做了整理，其中觀點也沒做太多改動，我認為這樣顯得更原汁原味，供大家參考。
1、自主產權和創新
這兩點雖然是徐秉金先生提出來的，但實際上卻是大家的共識。中興的問題在這次活動中被不斷提及，其中的警示作用不言而喻。擁有自主知識產權，掌握核心技術是汽車工業發展的重要因素。同時，面對當前的企業發展環境，“創新”是支撐企業發展的根本動力。
2、牢牢抓緊OEM
這一點相信是每一個國產零部件廠商都需要加強的，而與OEM合作的根本還是在于自己，正所謂“打鐵還需自身硬”。只有牢牢抓住核心技術與創新的主動性，抓住產品質量，才能贏得客戶信任。
3、抓住新能源變革
如果完全進入新能源時代，變速箱廠該何去何從?汽車評價研究院院長李慶文就提出了這樣一個問題。
從盛瑞的布局來看，第二代8AT加入了混動版本，但顯然是不夠的。企業不能僅依靠單一優勢產品取勝。作為變速箱企業想要做大市場，關鍵在于重視整車匹配能力，其次要打造科技創新產品，最后要轉變思想，做好服務OEM。
一、中國首款自主橫置8AT——盛瑞8AT的“前世今生”
盛瑞本是一家從事柴油發動機零件生產的廠商。一個偶然的機會，盛瑞高層接觸到了在德國從事8AT變速箱研究的皮特·坦伯格教授。從此，盛瑞便走上了研發第一臺自主8AT變速箱的道路。(注：愛信的橫置8AT，代號AWF22，最早于2012年亮相。盛瑞的橫置8AT，代號SR8AT-300于2010年亮相。)
不過，其實仔細想想就能明白，單單依靠盛瑞，一個做柴油發動機零件起家的廠家自己努力是完全不夠的。
于是盛瑞找到了位于英國的合作伙伴——里卡多。說起里卡多大家可能相對陌生一些，不過它可是世界著名的汽車零部件研發廠商。與它合作的主機廠不在少數。
有了過硬的合作伙伴還不夠，盛瑞還找來了學術理論方面的支持——北京航空航天大學。最終，加上盛瑞自身的汽車零部件研發經驗，很快便促成了這款8AT變速箱項目的快速上馬。
研發完成后，陸風成為了盛瑞的首個買家。于是這臺首款自主研發的8AT變速箱便順理成章地搭載在了陸風的全新SUV車型X5中。
至于陸風為何不選擇更加成熟穩定的6AT變速箱?理由也非常簡單，陸風就是想利用8AT出奇制勝，敢做自主品牌中第一個“吃螃蟹”的人。縱觀國內自主品牌車型，大家基本都處于6AT階段，因此8AT的搭載將成為一個很有分量的亮點。
1、第一代8AT變速箱
到此為止，第一代盛瑞8AT正式登上國內舞臺。第一代變速箱共有8個前進擋和1個倒退擋，最大傳動比4.17，最小傳動比0.64，能夠承受的最大輸入扭矩為300Nm，而整個變速箱的尺寸卻并沒有比傳統的4AT自動變速箱大多少，87.5kg的整體質量也不會給車身帶來太多負擔。
第一代變速箱共有8個前進擋和1個倒退擋，最大傳動比4.17，最小傳動比0.64，能夠承受的最大輸入扭矩為300Nm。
盛瑞8AT作為中國第一款國產8擋變速箱，確實是值得驕傲的一件事，但從實際使用反饋方面來看，第一代8AT產品似乎有著一些不可避免的問題。
整體來說，行駛表現比較一般，主要是動力響應比較慢，具體體現在起步和加速階段，變速箱與發動機的接合總是感覺特別突兀。(上圖為第一代車型)
尤其是起步階段，發動機與變速箱的接合總要慢半拍。而在某些時候，1-2擋會出現較明顯的頓挫感。停車時也同樣有這樣的現象。
除此之外，激烈駕駛時電腦對于右腳施加油門踏板力度的捕捉顯然不夠靈敏。深踩油門后的降擋顯得并不積極，而且反應速度有些慢。同時，變矩器對于動力的傳遞也不夠積極，對動力(扭矩)的消耗比較大。即使在手動模式下，變速箱的換擋速度和反應也有點遲緩，主要跟變矩器鎖止有關。
2、2017年發布第二代8AT
針對這些問題，盛瑞在去年發布了第二代8AT變速箱。盛瑞第二代8AT尺寸也較小，軸向長度僅為363mm，重量為87kg。
同時加入了入啟/停功能，支持怠速啟/停和滑行啟/停，能夠有效降低油耗。
現在新能源是大勢所趨，盛瑞也為第二代8AT加入了插電式混合動力版本。
較第一代8AT變速箱而言，第二代8AT換裝成了兩個效率更高的葉片式油泵，并換用低粘度變速箱油，優化內部油道，實現更高的傳遞效率。除此之外，第二代8AT比較大的一個變化在滑閥箱位置，而這里也是上一代8AT受到詬病的一個地方。在軟件層面上，第二代8AT較第一代而言，有著更為全面而復雜的換擋邏輯，現階段第二代產品支持15種升/降擋模式，并支持3/4個離合器同時工作，優化換擋時間。
從我實際的體驗來看，第二代確實在動力響應上提升很多。首先第二代變速箱不存在異響問題，整個行駛過程十分安靜。
第二個是換擋的頓挫得到了很大降低。在低速狀態下，我通過不斷加速剎車來模擬擁堵的城市道路，這臺變速箱表現出了不錯的邏輯，幾乎沒有換擋頓挫。
當然，問題也是存在的，主要還是換擋速度較慢，而且所謂的運動模式也只是提高轉速點而已(搭載的幾款車都是如此)。
但不可否認，這套動力體系確實可以帶來非常優秀的油耗和平順性，值得肯定。
另外，據盛瑞的工程師介紹，搭載二代8AT的車型，在速度達到85km/h時就可以掛上8擋，以這個速度巡航時，轉速可以低至1200rpm。
二、合資來襲，國產變速箱廠該如何生存?
雖然盛瑞8AT還有一些不足，但憑借高性價比的特點，迅速得到了國產廠商的青睞。
第一代盛瑞發布時就有8家18款車型進行了搭載，包括陸風、力帆、銀翔、眾泰等企業，到了第二代包括寶駿、奔騰等品牌也開始合作。
正當盛瑞發展的如火如荼時，2018年4月24日，吉利、廣汽宣布與日本愛信合資建廠，一汽與日本愛信再建生產線，投給了國內汽車自動變速箱產業一顆重磅炸彈。
這一事件對剛剛進入產業化階段、 正在成長的國內自主品牌汽車自動變速箱企業來說，無異于一場災難， 對國內汽車產業正在從弱變強的歷史進程來說，障礙是很大的， 未來道阻且艱難， 國產變速箱廠將如何應對?
上個周末，我和汽車圈的行業專家、高校教授一起來到了濰坊盛瑞傳動，下面的部分就是圈中專家大佬的思考。
我以陳述的方式做了整理，其中觀點也沒做太多改動，我認為這樣顯得更原汁原味，供大家參考。
1、自主產權和創新
這兩點雖然是徐秉金先生提出來的，但實際上卻是大家的共識。中興的問題在這次活動中被不斷提及，其中的警示作用不言而喻。擁有自主知識產權，掌握核心技術是汽車工業發展的重要因素。同時，面對當前的企業發展環境，“創新”是支撐企業發展的根本動力。
中國歐洲經濟技術合作協會會長并兼任中國汽車流通協會名譽會長 徐秉金
2、牢牢抓緊OEM
這一點相信是每一個國產零部件廠商都需要加強的，而與OEM合作的根本還是在于自己，正所謂“打鐵還需自身硬”。只有牢牢抓住核心技術與創新的主動性，抓住產品質量，才能贏得客戶信任。
中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長 李駿
3、抓住新能源變革
如果完全進入新能源時代，變速箱廠該何去何從?汽車評價研究院院長李慶文就提出了這樣一個問題。
汽車評價研究院院長 李慶文
從盛瑞的布局來看，第二代8AT加入了混動版本，但顯然是不夠的。企業不能僅依靠單一優勢產品取勝。作為變速箱企業想要做大市場，關鍵在于重視整車匹配能力，其次要打造科技創新產品，最后要轉變思想，做好服務OEM。